» »

Канал волга каспий 2. «Волго-Каспийский морской судоходный канал»(исследовательский проект). Река несбывшихся надежд
01.02.2020

Сделал вот такой комментарий:
Как то хотел поехать на рыбалку в дельту Волги и стал рассматривать на спутниковой карте и увидел какие то каналы в дельте которые уходят в море причем они идут без учета нынешней дельты и характера реки и уходят далеко на сушу. Заинтересовался, нашел что да, есть такой канал - Волго каспийский для прохода судов в море. Но каналов там много! не один!, посмотрел дельту Урала еще хлеще, куча каналов, но не слова ни где не нашел что бы их кто то когда то рыл! Причем в настоящее время Урал как бы не судоходный и особенно им не когда и не был вроде! стал рассматривать дельты основных рек - у многих есть каналы которые не отражены в истории. Очень интереснна Венеция - там видно много чего под водой - каналы, кварталы.

Тема каналов меня настолько вдохновила, что я не мог пройти мимо этой информации. Тем более, что масштабы этих древних (и не очень) гидротехнических сооружений фантастично объемны практически по всему миру, что статьи на эту тему, надеюсь, будут и в будущем (насколько позволит время).

Итак, дельта Волги. Дельта Волги – крупнейшая речная дельта Европы и одна из крупнейших в мире. Её площадь – около 19 тысяч квадратных километров, в дельте Волги насчитывается по разным данным от 500 до 850 водотоков

Устье Волги представляет с себя множество проток, развлетлений, которые просто теряются в заболоченных почвах. На этом фото, кстати, видны некоторые каналы, пересекающие протоки.


Устье Волги. Координаты: 46° 3" 12.02" N 48° 58" 26.88" E. Ссылка на карту

Фотография этого места – в заглавии поста.


Канал уходит в Каспийское море


Его ширина примерно 50м


Чуть западнее вот такой короткий канал к прямоугольно выкопаннуму водному ограждению. Ссылка на место


Восточнее – сеть из пересекающихся каналов. Ссылка на место


Еще один короткий канал с прямоуголным водным ограждением

Идем западнее:

Володарский район, около с.Тишково. Ссылка на карту


Видно, что канал пересекает протоки, т.е. отнести его на приспосабливание, расчистку, дноуглубление уже имеющихся проток – нельзя. Это именно прорытый канал

45° 55" 30.45" N 48° 34" 48.61" E

45° 43" 18.56" N 48° 27" 52.71" E

45° 49" 1.47" N 48° 24" 46.70" E

45° 41" 32.04" N 48° 13" 43.68" E


Система сходящихся каналов

Это более узкий канал – ответвление от основного канала. Ссылка на карту


Есть каналы, которые в некоторых частях скрыты под водой, но если провести линию от того места где он заканчивался до его начала на другом берегу, то линия окажется прямой. Вот пример такого продолжения. Ссылка на карту


Еще западнее


Как понимаете – эта сеть не может быть естественными протоками. Ссылка на карту

Но если посмотреть официальную карту дельты Волги, то Вы мало чего увидите:

Нет, некоторые обозначены, но почти как естественное русло или протоки (кликабельно)

Это спутниковый снимок дельты Волги. На ней видны многие каналы


Самым известным и официальным гидротехническим сооружением в дельте Волги является Волго-Каспийский канал. Ширина более 250м

Волго-Каспийский судоходный канал (ВКК) - канал, соединяющий глубоководный участок реки Бахтемир (один из рукавов в дельте Волги) и глубоководную часть Каспийского моря через мелководную часть дельты Волги. Позволяет морским судам заходить в порты Оля (река Бахтемир) и Астрахань.
Первоначально рассматривались два направления будущей дороги к морю: Камызякское и Бахтемирское. В 1874 году рукав Бахтемир был утверждён как наиболее приемлемый для морского судоходства. Этот год считается годом рождения ВКК. В этом же году началось строительство канала, первый этап которого длился 17 лет. При этом ежегодно из Бахтемирского рукава извлекалось до 60 тысяч кубометров донного грунта. Попутно от Астрахани до самого взморья этот водный путь обставлялся навигационными вехами. В 1891 году грузооборот через Астраханский порт возрос до 146 млн пудов (треть всех грузов, перевозимых через Суэцкий канал).

В 1914 году габариты ВКК составляли:
глубина - 3,6 м
ширина - 128 м
длина - 33,2 км

В 30-40-е годы XX века в связи с падением уровня Каспия объёмы дноуглубления увеличились до 10 миллионов кубометров в год.
В 1955 году габариты ВКК составили:
глубина - 3,6 м
ширина - 120 м
длина - 168 км

В 1970 году грузооборот достиг 20 миллионов тонн в год. С ростом морской торговли значительно увеличились и объёмы дноуглубительных работ: в 2003 году они составили 2,54 миллионов кубометров. Сегодня габариты канала обеспечивают безопасное движение судов с осадкой 4,5 метра до Астрахани и 4,7 метра до порта Оля. Шлюзы отсутствуют.

Ссылка на карту

Канал зимой

Но нет никакой информации о всей этой сети каналов, соединяющие остальные протоки Волги с Каспием. Хотя кое-что все же есть. Есть названия у многих этих каналов:
- "Новая протока" - Иголкинский канал. Был прорыт в 1950-е годы
- Обжоровский канал
- Карский и Васильевский каналы
- Тишковский канал (прорыт в Каспии – углубление дна)
- канала Чупинский
- Зюйдевый канал
- Хоревская бороздина - Гандуринский канал
- Нижняя Морянная бороздина – около слияние Гандуринского и Никитинского каналов
- Средняя Морянная бороздина - Гандуринский канал
- Кировский канал (прорыт в Каспии – углубление дна)
- Колочный канал
- Старо-Никитинский канал
- Карайский канал (рыбоходный)
- Рычанский канал (рыбоходный)
- Кулагинский канал (прорыт в Каспии – углубление дна)
- Бардынинский канал (прорыт в Каспии – углубление дна)
- Белинский канал (прорыт частично в Каспии – углубление дна)

Некоторые из этих каналов перечислены вот в этом документе
Какой где – частично известно. Полистать карту с изображенными на ней каналами можно
В правительстве Астраханской области, конечно же имеется более подробная информация. Кое-где эти каналы называют каналы-рыбоходы. Ага, практически судоходные каналы шириной до несколько десятков метров прокопаны для путешествия рыбы во время нереста.


Знаю, многих интересует, что за образования «в полоску» с левого и правого берегов дельты Волги. Выглядят как древние огромные дюны. Но почему они имеют именно такую ориентацию и механизм их образования – непонятен.

Перейдем к еще одной системе каналов на Каспии: посмотрим на Урало-Каспийский канал (дельта р.Урал):

46° 51" 13.87" N 51° 34" 2.72" E. Ссылка на карту

Про него не знает даже Википедия. Когда был прокопан – неизвестно. Могу предположить, что в середине 20в.

Участок реки Урал от города Атырау до моря является Урало-Каспийским судоходным каналом протяженностью 56 километров. Устье реки обмелело настолько, что в районе выхода в Каспийское море глубина канала составляет около… одного метра! А местами и ещё меньше…


Около дельты имеются другие, по всей видимости, оросительные каналы. Сейчас они в запустении, но во времена СССР были востребованы. Посмотрев в гугл-картах, видно, что каналы не такие уж и прямолинейные, местами видно как они извиваются. Т.е. строили их без какой-либо точности.

Вполне возможно, что все эти каналы были построеныс в конца 19в. по середину 20в. Но не всегда возможно загнать дноуглубительное судно или баржу с эксковатором. Не исключаю версии, что многие созданные прямолинейные протоки существовали задолго до этого. На старых картах Каспий имеет совсем другие очертания. Пишут же, что Баку – ранее был совсем не портовый город. Может быть, и дельта Волги была более сохой, а Волга более полноводнее. И каналы эти имело смыл строить с целью, допустим, мелиорации, как во Вьетнаме.

Муниципальное бюджетное образовательное учреждение

«Ниновская основная общеобразовательная школа»

Тема « Волго- Каспийский морской судоходный канал»

(Исследовательская работа по краеведению)

Выполнил:

Кабдрахимов Тимур (9 класс),

МБОУ «Ниновская ООШ»

Икрянинского района

Проверила:

Савченко Елена Николаевна

(учитель географии и биологии)

2015 г.

Тема « Волго- Каспийский морской судоходный канал.»

Цель:

1. Познакомиться с историей строительства Волго-Каспийского канала.

Задачи:

1. Познакомиться с историей строительства Волго- Каспийского канала;

2.Выявить необходимость строительсва канала для страны;

3.Рассмотреть работу Волго- Каспийского канала за 100 лет и выявить его значимость.

Проблема проекта

Волго- Каспийский канал- один из самых больших водных и искусственных каналов мира.

Содержание.

стр.

    ВСТУПЛЕНИЕ 3

    ИСТОРИЯ СТРОИТЕЛЬСВА ВОЛГО- 4-5 КАСПИЙСКОГО МОРСКОГО СУДОХОДНОГО КАНАЛА

    РАБОТА И УГЛУБЛЕНИЕ КАНАЛА ЗА 100 ЛЕТ 5-7 СУЩЕСТВОВАНИЯ.

    ВОЛГО- КАСПИЙСКИЙ КАНАЛ В СОВРЕМЕННОЕ ВРЕМЯ 7

    ЗАКЛЮЧЕНИЕ. 8

    СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ. 9

Введение

Десятью километрами южнее Астрахани Волга делится на два крупных рукава. Один из них- с названием Старая Волга- уходит на юго- восток, а Волга поворачивает на запад. Но недолог ее путь, через три километра. у поселка Красные Баррикады, она кончается. Продолжением Волги служит проток Бахтемир. Он же и является началом Волго- Каспийского судоходного канала. Астраханцы его зовут Главным Банком. Здесь же проходящие вниз по течению суда прощаются с рекой и входят в один из крупнейших морских каналов мира.

Канал внешне ничем не отличается от других протоков дельты. Только чаще на берегах можно увидеть створные знаки, да более насыщена другая судовая обстановка. Но плавающие по нему речники и моряки знают, что гарантированные глубины судового хода составляют не менее шести метров. Канал неширок, и встречный танкер проходит совсем близко от берега. Нелегко капитанам проводить такие гиганты в узости канала, где скорость течения достигает полутора метров в секунду. Танкер сопровождают серебристые чайки, то и дело замедляя полет и снижаясь, чтобы подхватить с воды оглушенных мальков.

    История строительства Волго- Каспийского морского

судоходного канала

Необходимость в строительстве этого уникального объекта, впоследствии связавшего внутренние порты России с портами Каспийского моря, возникла в середине XIX века. Это было время бурного роста тоннажа российского торгового флота и общих объемов морских грузоперевозок.

Рассматривались два независимых направления: Камызякское и Бахтемирское. Целых четырнадцать лет потребовалось для того, чтобы, наконец, в 1874 году один из волжских рукавов, Бахтемир, был утвержден как наиболее подходящий для морского судоходства.

Бахтеми́р - в , самый западный из .

Длина реки составляет 125 км. Река берёт начало в 18 ниже и в дальнейшем отделяет влево рукав Старая Волга. Русловая сеть системы Бахтемира редка, что связано с сосредоточением стока по основному направлению, продолжением которого на устьевом взморье служит . Бахтемир удобнее для судоходства, чем главный рукав.

С тюрских языков название Бахтемир переводится как «железное счастье» или «удар в железо»

1874год – начало первых подготовительных работ в опытном режиме на фарватере и считается годом рождения Волго-Каспийского морского судоходного канала (ВКМСК) – ныне одного из крупнейших искусственных гидросооружений не только в России, но и мире. Его общая протяженность, включая русловую и морскую части, составляет 188 километров.

Итак, затем еще 17 лет ушло на активное дноуглубление Бахтемирского рукава, когда ежегодно из него извлекалось до 60 тыс. кубометров донного грунта. От Астрахани и до взморья этот водный путь уже обозначался судоходными вехами. Соответственно возрастает и грузооборот через город-порт: с 600 тыс. пудов в 1873 г. до 146 млн. пудов в 1891 г., т.е. до трети грузов, перевозившихся тогда через Суэцкий судоходный канал.

    Работа и углубление канала за 100 лет существования.

    К 1914 г. прошлого века габариты канала составляли: глубина 12 футов (3,6 метра), ширина – 60 саженей (128 метров), длина судоходной прорези – 33,2 километра. В 30-40-е годы, по мере снижения уровня Каспия, морские путейцы доводили объемы дноуглубления до 10 млн. кубометров грунта в год, за счет чего грузопотоки не только не снижались, но и стабильно росли.

    Во время Великой Отечественной войны благодаря мужеству и героизму военных и гражданских моряков и речников, портовиков и путейцев канал оставался единственным “мостом”, связывавшим нефтеносные районы Закавказья с европейской частью страны. Несмотря на постоянные авианалеты фашистов на караваны судов, наши фронты и тылы регулярно получали горюче-смазочные материалы, продовольствие, технику и вооружение.

В первое военное десятилетие, когда уровень Каспия непрерывно понижался, объёмы извлекаемого грунта ежегодно увеличивались.

В габариты ВКК составили:

    глубина - 3,6 м

    ширина - 120 м

    длина - 168 км

В грузооборот достиг 20 миллионов тонн в год.

В начале 90-х годов XX-го века, с распадом экономических связей внутри страны, резко снизились объёмы грузоперевозок по Волго-Каспию и соответственно объёмы дноуглубительных работ. В канал перешёл в ведение Морской администрации порта (МАП) Астрахань. В это время, со стабилизацией уровня Каспия, возобновляются и постепенно наращиваются объёмы грузоперевозок и как следствие - дноуглубительных работ, достигших в 1,8 миллионов кубометров.

С активно развивается торговое мореплавание в бассейне. Россия и страны Прикаспия включились в международный транспортный коридор «Север-Юг», что позволяет ежегодно наращивать грузооборот через порты Астрахань и : с 0,97 ммиллионов тонн в 1998 году до 4,7 миллионов тонн в . С ростом морской торговли значительно увеличились и объёмы дноуглубительных работ: в они составили 2,54 миллионов кубометров. В 2003 году Волго-Каспийский канал передан в управление филиала ФГУП «Росморпорт» в г. Астрахани

    Волго- Каспийский канал в современное время .

    По мере понижения или, наоборот, повышения уровня Каспия менялись и объемы дноуглубительных и ремонтно-восстановительных работ на канале. Однако безопасность судоходства в любые, даже самые трудные времена, была и остается главной для специалистов филиала ФГУП “Росморпорт” в Астрахани. Канал не случайно считается одним из стратегически важных объектов российской экономики – по нему проходит одна из ветвей международного транспортного коридора “Север-Юг”. Освоение ресурсной базы Каспия, наращивание портовых мощностей Астрахани, развитие морского торгового порта Оля – все это реально выполнимо лишь при условии стабильно функционирующего канала. Промерные, дноуглубительные и сервисные работы выполняются здесь с помощью современной техники, за счет чего обеспечивается безопасное движение судов с осадкой до 4,5 метра.

    Продолжается поэтапная, рассчитанная до 2011 г. модернизация средств навигационного обеспечения, связи и обмена оперативной информацией в зоне ВКМСК и астраханского морского рейда. Сегодня предметом особой гордости морских портовиков является система управления движения судов (СУДС), позволяющая оператору буквально “вести” одновременно несколько теплоходов, находящихся в десятках километров от него. Каждое из них движется каналом в среднем от 12 до 15 часов, и все это время их месторасположение фиксируется на экранах компьютеров. С вводом базовых станций на о. Безымянный и в порту Оля канал и морской рейд будут полностью под контролем СУДС, благодаря которой уже второй год подряд в зоне ее охвата не произошло ни одной серьезной аварии.

    Несмотря на кризис, охвативший почти все отрасли отечественной экономики, грузооборот через порты Астрахань и Оля за 8 месяцев этого года по сравнению с этим же периодом прошлого года даже увеличился до 113%, а переработка грузов – до 106%. На 18% увеличилось количество заходов судов загранплавания. Все это – результат в том числе и грамотной эксплуатации “дороги к морю”. Коллектив филиала ФГУП “Росморпорт” поздравляет ветеранов отрасли, работников флота, всех участников транспортного процесса со 135-летием Волго-Каспийского морского судоходного канала, который работает на благо России – великой морской державы.

Заключение.

Канал, как транспортная магистраль, существует более сотни лет. Перевозки по каналу составляют около 10 млн. тонн различных грузов в год. Объемы их растут, транспортные средства становятся более крупнотоннажными, и глубины не всегда полностью удовлетворяют потребности флота. Возникают много проблем, они решаются и будут решаться, чтобы канал существовал и дальше.


Особенности содержания и эксплуатации Волго-Каспийского морского судоходного канала

Морские и речные перевозки относятся к дешевым по себестоимости вариантам транспортировки грузов. Правда, на Каспии их себестоимость несколько выше, чем в других морских бассейнах России. Это связано с более высокими затратами на содержание инфраструктуры морских портов, с необходимостью проведения дноуглубительных работ ввиду особенностей гидротехнических сооружений, а также с изменением гидрологического режима Каспийского моря. Об обеспечении безопасности судоходства в морских портах и на подходах к ним специальному корреспонденту «МП» Наталье Мироновой рассказал руководитель ФГБУ «АМП Каспийского моря» Магомед Абдулатипов.

«МП»: Магомед Алиевич, известно, что Волго-Каспийский морской судоходный канал - единственный путь, связывающий внутренние водные пути России с портами Каспийского моря, используется в течение длительного времени. В каком состоянии находится сегодня это гидротехническое сооружение?

Волго-Каспийскому морскому судоходному каналу (далее ВКМСК) в 2014 году исполнилось 140 лет. И все годы этот старейший и самый протяженный морской судоходный канал России работает на благо нашей страны. Это результат в том числе и грамотной, профессиональной эксплуатации «дороги к морю».

Судоходные пути проходят через глубоководный участок реки Бахтемир, один из рукавов в дельте Волги, глубоководную часть Каспийского моря и через мелководную часть дельты Волги. Канал позволяет морским судам заходить в порты Оля (р. Бахтемир) и Астрахань (р. Волга) и далее по Единой глубоководной системе европейской части России выходить в моря и заходить в порты других регионов. На своем протяжении от Астрахани судовой ход проходит по естественному водотоку Бахтемира и в морской части - по искусственному каналу.

ВКМСК - уникальный объект, он не случайно считается одним из стратегически важных для экономики юга России в Каспийском регионе. В настоящее время состояние канала определяет возможность реализации ряда экономических и геополитических интересов государства, включая освоение нефтяных месторождений Каспийского моря российскими компаниями, транспортировку углеводородов как добытых на шельфе, так и проходящих транзитом в другие бассейны, развитие судоходства и судоходных путей, входящих в состав трансконтинентальных транспортных коридоров, формирование рыбных запасов и нерестовой миграции ценных видов рыб.

Освоение ресурсной базы Каспия, наращивание портовых мощностей Астрахани, развитие морского торгового порта Оля - все это реально выполнимо лишь при условии стабильно функционирующего канала.

«МП»: Каковы современные характеристики ВКМСК?

Канал состоит из двух участков: морской и речной частей. Общая протяженность канала - 188 км, из них на морскую часть (искусственную) приходится 102 км, речную - 86 км. Ширина канала составляет 100-120 метров, навигационная глубина - 5,1 метра, что позволяет обеспечивать безопасное движение судов с осадкой до 4,5 метра.

В русловой части реки канал не требует больших объемов дноуглубления, так как его первые 90 км проходят по естественному руслу западного рукава р. Волги - реке Бахтемир. Но в баровой части канала начинаются участки, требующие ежегодного проведения масштабных дноуглубительных работ и регулярного мониторинга состояния канала.

Южнее канал разработан до необходимых глубин для обеспечения безопасного судоходства и ограничен от мелководий дельты искусственными песчаными грядами. Это вдольбереговые возвышения, достигающие высоты 1-2, а иногда 3 метров над меженным уровнем, или искусственные острова. Ширина островов - 150-200 метров, длина - от 1 до 10 км. Последние 64 км канала не имеют надводных берегов, его борта скрыты под водой на глубине 1-3 метра от поверхности.

Характерной особенностью канала на участках с 86 по 114 км являются образовавшиеся с обеих его сторон в результате ремонтных работ дамбы обвалования, предохраняющие эту часть канала от заносимости. Однако в южной части канала, где нет подобных дамб, имеются участки, которые подвержены значительной заносимости и где возникают сложности с проводкой судов. Наиболее сложными участками для движения судов и проводки объектов в русловой части являются так называемые колена - извилистые участки реки Бахтемир.

Продолжительность навигации на ВКМСК круглогодичная. В зимний период навигационная доступность морских портов Астрахань и Оля обеспечивается ледокольными проводками.

«МП»: Какие природные факторы негативно влияют на эффективность использования канала?

Одним из главных вопросов в эксплуатации канала является заиливание русла Волги и, как следствие, его обмеление. Гидрологический режим ВКМСК во многом определяется уровнем сброса воды на Волгоградской ГЭС и вододелителем в дельте Волги.

Наибольшая годовая амплитуда уровня воды на р. Волге в районе Астрахани составляет 4,45 метра, а на Волго-Каспийском канале в 137 км ниже Астрахани - 1,14 метра. В среднем амплитуда уровней на канале находится в пределах 0,5-0,7 метра. В результате изменения гидрологического режима волжская дельта стала мельче и разветвленнее. Ежегодно после прохождения весеннего половодья некоторые участки канала значительно заиливаются. За последние 2-3 года на участках с 123 по 129 км и с 146 по 160 км глубина водного тракта уменьшилась с паспортных 4,5 до 4,2 метра на некоторых отрезках пути. Это затрудняет прохождение судов, влияет на загрузку судов и, как следствие, отражается на грузообороте морских портов.

Помимо заиливания дна и обмеления ряда участков канала на его проходимость негативно влияет и снижение уровня Каспийского моря. Продолжающееся снижение уровня водности Каспия вызывает у нас серьезную озабоченность. По данным Росгидромета, в период с 2006 по 2013 год уровень моря упал на 59 см, и в настоящее время он продолжает понижаться.

По прогнозу Гидрометцентра России средний уровень Каспийского моря в 2014 году должен снизиться по отношению к 2013 году на 5-10 см, что обусловлено низкой водностью р. Волги в этом году. Действительно, объем сбросов воды с Волгоградской ГЭС во время половодья (во втором квартале) составил всего 86 куб. км, или 79% от нормы.

В период 2006-2013 гг. темпы снижения уровня моря во втором полугодии были по абсолютному значению выше, чем темпы его повышения в первой половине года. В 2011 году темп снижения уровня моря в период с июля по декабрь составил 5 см в месяц, в 2012-м - 4 см в месяц, а в 2013-м - 5 см

Ученые прогнозируют, что темп снижения уровня моря во втором полугодии 2014 года составит не менее 4-5 см в месяц. Если исходить из этой цифры, то средний уровень Каспийского моря в этом году снизится по отношению к прошлому году на 8-14 см.

«МП»: Безусловно, данные по прогнозам уровня водности бассейна важны, но есть лиспособ перевести их в практическую плоскость?

Проблема колебаний уровня Каспия очень серьезная. Но мы должны научиться прогнозировать ситуацию не только на несколько лет вперед, но и на краткосрочную перспективу.

Определенно, изменения уровня Каспийского моря продолжатся. Известно, что годы с низким уровнем воды сменяются на Каспии годами высокого уровня, цикличность процессов изменения уровня будет продолжаться. По имеющейся информации, падение уровня Каспийского моря будет продолжаться в течение еще 5 лет.

В целях получения данных для формирования оперативного и перспективного прогнозов уровня воды на судоходных путях, мониторинга развития тех или иных процессов в этом районе, обеспечения судоводителей информацией о существующем и ожидаемом уровне воды, прогнозных данных для среднесрочного планирования судозаходов, а также грузооборота нами совместно с лабораторией научного института готовятся требования к техническому заданию по разработке автоматизированной системы мониторинга быстроразвивающихся природных явлений, оказывающих влияние в том числе и на уровень воды в ВКМСК.

В перспективе это будет аппаратно-программный комплекс мониторинга по типу удаленного наблюдателя, способный автоматически собирать, архивировать, анализировать, передавать все данные по гидрометеорологии, влияющие на режим судоходства в этом районе. На основании собранных данных будут даваться краткосрочные прогнозы, которые лягут в основу регулирования режима судоходства. В дальнейшем прогнозы могут стать среднесрочными. Решение такой практической задачи актуально для нас.

«МП»: Как решаются вопросы обеспечения безопасности судоходства в условиях заиливания канала и обмеления Каспия?

Безопасная проводка судов, плавсредств и крупногабаритных объектов зависит от навигационно-гидрографического обеспечения канала и его гидротехнического состояния в установленных проектных габаритах.

Большая протяженность канала обеспечивается и большим количеством плавучих и стационарных навигационных знаков, которых насчитывается более 350 единиц. Все знаки в своевременном плановом порядке выставляются, тем самым обеспечивается безопасность мореплавания в акватории канала и портах Астрахань и Оля. Судовой ход огражден согласно Международной ассоциации маячных служб (МАМС) - регион А, все плавучие знаки установлены на штатные места по координатам в системе WGS-84 и т.д. В акватории канала созданы и введены в действие системы НАВТЕКС, ГЛОНАСС/GPS, СУДС, включая автоматизированную АИС. Все вместе взятое соответствует практически всем условиям нормального судоходства в рамках IМО.

Обеспечение безопасности судоходства в условиях сезонных критически малых глубин канала и возможного дальнейшего понижения уровня Каспийского моря является одним из главных условий для ВКМСК.

Сегодня габариты канала обеспечивают безопасное движение судов с осадкой 4,2 метра при нулевом или положительном горизонте уровня воды. Но неблагоприятные погодные и гидрологические факторы приводят к сложным условиям проводки судов. В таких случаях движение судов по каналу выливается в экономические потери для судовладельцев.

Обстановку на канале держат на контроле все ответственные организации. У ВКМСК, как объекта инфраструктуры морского порта (гидротехнического сооружения), есть балансодержатель - Астраханский филиал ФГУП «Росморпорт». Ежегодно ведомством осуществляется целый комплекс работ по дноуглублению канала, ведется регулярный мониторинг самых сложных участков, где в результате заиливания не обеспечиваются установленные параметры, в том числе паспортные глубины, необходимые для безопасного прохождения судов.

По мере понижения или, наоборот, повышения уровня Каспия менялись и объемы дноуглубительных и ремонтно-восстановительных работ на канале. Для обеспечения навигационных габаритов канала требуется ежегодное проведение ремонтных дноуглубительных работ на лимитирующих участках. Основной объем этих работ производится в морской части. На отдельных проблемных участках канала работы иногда приходится выполнять по два раза в год.

Общий объем выполненных ремонтных дноуглубительных работ за период с 2003 по 2013 год составил 20,77 млн кубометров, в том числе в 2012 году - 2,99 млн кубометров, в 2013-м - 2,73 млн кубометров. В 2012-2013 годах увеличение объемов работ было обусловлено подготовительными мероприятиями для вывода крупногабаритных объектов ОАО «Лукойл» и значительным снижением уровня Каспия. В 2014 году Астраханскимфилиалом ФГУП «Росморпорт» со дна лимитирующих участков ВКМСК уже «снято» 2,6 млн кубометров грунта.

Цифры внушительные, но для поддержания паспортных параметров канала даже этих объемов недостаточно. Для того чтобы канал действительно был безопасным для судоходства, необходимо увеличить объемы извлекаемого грунта до 6,5-7 млн кубометров в год. Тем самым транспортная артерия обеспечит гарантированную доставку грузов до места назначения.

Объемы и номенклатура перевозимых грузов постоянно растут. В ближайшее время начнутся импортные поставки нефти из Ирана по программе «Нефть в обмен на товары». В экспортном направлении будет доставляться продукция российского машиностроения, оборудование для нефтегазовой промышленности, сельхозтехника и многое другое. Естественно, увеличится и количество судов, идущих по каналу в обоих направлениях. Роль ВКМСК в транспортно-логистических схемах возрастает в разы.

На совещании под председательством премьер-министра Д.А. Медведева, состоявшемся в октябре 2012 года, было дано поручение о доведении глубины для прохода судов с осадкой 4,5 метра на всем протяжении ВКМСК. Данная задача на сегодняшний день не выполнена.

ФГБУ «АМП Каспийского моря» считает, что для обеспечения безопасности судоходства необходимо проведение ремонтных дноуглубительных работ в объемах, которые обозначены в «Проекте проведения ремонтных дноуглубительных работ на 2013-2018 гг.». Для этого нужно, чтобы на канале работало такое количество земснарядов, которое обеспечило бы выполнение всего годового объема дноуглубительных работ.

Эта необходимость подтверждается статистикой и отнюдь не позитивной: в 2013-2014 годах зафиксировано 18 посадок судов на мель, 474 судна стояли в канале в ожидании подъема уровня воды. Время простоя составило 420 судо-суток, систематически происходило нарушение режима плавания судов от пункта пропуска и обратно, нарушалась работа лоцманской организации.

«МП»: Актуальны ли вопросы влияния падения уровня Каспийского моря в морском порту Махачкала, необходимо ли дноуглубление в этом порту, ведь уровень моря одинаково падает?

Недостаточные проходные глубины в морском порту Махачкала в нефтегавани и сухогрузной гавани являются одной из причин снижения судозаходов. В результате судовладельцам невыгодно эксплуатировать суда большой вместимости, так как в условиях ограничения проходной осадки крупнотоннажные суда вынуждены ходить с недогрузом.

Например, недогруз на некоторых «крупнотоннажных» для Каспия танкерах, осуществляющих перевозку нефтепродуктов на маршрутах из портов Казахстана и Туркменистана в порт Махачкала, составляет 1,5-2 тыс. тонн. В этих условиях необходимо довести значения проходных глубин до проектных: с 6,2 до 6,7 метра в нефтегавани и с 4,5 до 6 метров в сухогрузной гавани.

Осуществление соответствующих дноуглубительных работ позволит принимать танкеры дедвейтом 13 тыс. тонн с осадкой 7 метров в полном грузу. Мероприятия по дноуглублению акватории в порту Махачкала обозначены в «Плане совместных действий России и Казахстана в 2013-2015 гг.», а также в протоколе совещания в Росморречфлоте по вопросу развития инфраструктуры морского порта Махачкала. Данные работы планируется выполнить в период с 15 декабря 2014 года по 15 марта 2015 года.

Для ФГБУ «АМП Каспийского моря» вопросы дноуглубления, а по большому счету обеспечения подходов к портам, находятся в числе приоритетных. По результатам проведения ремонтных дноуглубительных работ в 2014 году планируется провести региональное совещание с участием АМП Каспийского моря, Астраханского и Махачкалинского филиалов «Росморпорта», Министерства промышленности и транспорта Астраханской области. На повестке дня совещания одним из главных вопросов будет планирование объемов работ по дноуглублению на перспективу.

«МП»: Магомед Алиевич, спасибо за интервью. И в завершение - Ваши пожелания всем работникам морской отрасли в новом, 2015 году.

Пользуясь случаем, от имени коллектива ФГБУ «Администрация морских портов Каспийского моря» и от себя лично искренне и от всего сердца поздравляю работников морской отрасли, всех читателей журнала «Морские порты» с наступающим новым, 2015 годом!

Желаю счастья, здоровья, благополучия, всегда хорошего настроения! Пусть в наступающем году будет как можно больше светлых и радостных, по-настоящему счастливых дней. Пусть сбудутся мечты и осуществятся самые заветные желания, свершится задуманное и приумножится сделанное!

Морские порты №9 (2014)


Бахтемир дельты Волги с северной частью Каспийского моря и пересекающий мелководное устьевое взморье. Позволяет морским судам заходить в порты Оля (р. Бахтемир) и Астрахань (р. Волга). Его общая протяжённость, включая русловую и морскую части, составляет 188 км.

Необходимость строительства этого уникального и крупнейшего гидротехнического объекта, впоследствии связавшего внутренние порты России с портами Каспийского моря, возникла в середине XIX в. Это было время бурного роста тоннажа российского торгового флота и общих объёмов морских грузоперевозок. Первоначально рассматривались два независимых направления будущего водного пути из Волги к морю: Камызякское и Бахтемирское.

В 1874 г. рукав Бахтемир был утвержден как наиболее приемлемый для морского судоходства, началось строительство канала, первый этап которого длился 17 лет. При этом ежегодно из Бахтемирского рукава извлекалось до 60 тыс. м 3 донного грунта. Попутно от Астрахани до самого взморья водный путь обставлялся навигационными знаками. К 1891 г. годовой грузооборот через Астраханский порт возрос до 146 млн пудов (2 млн 336 тыс. т).

В 1914 г. габариты канала составляли: глубина 12 футов (3,6 м), ширина – 60 саженей (128 м), длина судоходной прорези – 33,2 км.

В 1930–1940-е гг. в связи с начавшимся снижением уровня Каспийского моря объёмы дноуглубления увеличились до 10 млн м 3 /год.

Во время Великой Отечественной войны Волго-Каспийский канал был единственным бесперебойно действующим «водным мостом», связывающим нефтеносные районы Закавказья с Европейской частью страны. Несмотря на постоянные налёты немецкой авиации, на фронт и в тыл своевременно поставлялись горюче-смазочные материалы, продовольствие, техника и вооружение.

В первое послевоенное десятилетие, когда уровень Каспия непрерывно понижался, объёмы извлекаемого грунта ежегодно увеличивались. В 1955 г. габариты канала составили: глубина 3,6 м, ширина 120 м, длина 168 км.

В 1970 г. грузооборот по каналу достиг 20 млн т/год. В начале 1990-х гг., с распадом экономических связей внутри страны, резко снизились объёмы грузоперевозок по Волго-Каспийскому каналу и, соответственно, объёмы дноуглубительных работ. В 1995–1998 гг., в связи с относительной стабилизацией уровня Каспийского моря, возобновлены и постепенно наращиваются объёмы грузоперевозок и, как следствие, – дноуглубительных работ, достигших в 1997 г. 1,8 млн м 3 . С 1998 г. активно развивается торговое судоходство в бассейне Нижней Волги и Каспийского моря. Россия и прикаспийские страны включились в международный транспортный коридор «Север–Юг», что позволило ежегодно наращивать грузооборот через порты Астрахань и Оля: с 0,97 млн т в 1998 г. до 4,7 млн т в 2004 г. С ростом морской торговли значительно увеличились и объемы дноуглубительных работ: в 2003 г. они составили 2,54 млн м 3 . В 2003 г. Волго-Каспийский канал передан в управление филиала ФГУП «Росморпорт» в г. Астрахани.

Сегодня габариты Волго-Каспийского канала обеспечивают безопасное движение судов с осадкой 4,5 м от моря до Астрахани и 4,7 м до порта Оля. Открыты новые водомерные посты, модернизированы средства навигационного обеспечения судоходства, вводятся в эксплуатацию объекты, систем навигации, связи и управления движением судов (НАВТЕКС и ГЛОНАСС). Два мощных ледокола обеспечивают зимнюю проводку судов.

Ежегодно после прохождения весеннего половодья некоторые участки Волго-Каспийского судоходного канала заиливаются, что приводит к уменьшению глубины водного тракта с гарантированных 4,5 м до 4 и даже 3,5 м; это затрудняет прохождение судов.

В настоящее время ежегодно по Волго-Каспийскому судоходному каналу проходят до 12 тыс. судов.

Д.В. Козлов. К.Д. Козлов

волго-каспийский канал украина, волго-каспийский канал россия
Волго-Каспийский судоходный канал (ВКК) - канал, соединяющий глубоководный участок реки Бахтемир (один из рукавов в дельте Волги) и глубоководную часть Каспийского моря через мелководную часть дельты Волги. Позволяет морским судам заходить в порты Оля (река Бахтемир) и Астрахань (река Волга).

Шлюзы отсутствуют.

История строительства

В середине XIX века во всём мире и в России начался существенный рост тоннажа торгового флота и объёма морских грузоперевозок. связи с этим возникла необходимость в строительстве канала, связывающего внутренние российские порты с портами Каспийского моря. Первоначально рассматривались два направления будущей дороги к морю: Камызякское и Бахтемирское. 1874 году рукав Бахтемир был утверждён как наиболее приемлемый для морского судоходства. Этот год считается годом рождения ВКК. этом же году началось строительство канала, первый этап которого длился 17 лет. При этом ежегодно из Бахтемирского рукава извлекалось до 60 тысяч кубометров донного грунта. Попутно от Астрахани до самого взморья этот водный путь обставлялся навигационными вехами. 1891 году грузооборот через Астраханский порт возрос до 146 млн пудов (треть всех грузов, перевозимых через Суэцкий канал).

В 1914 году габариты ВКК составляли:

  • глубина - 3,6 м
  • ширина - 128 м
  • длина - 33,2 км

В 30-40-е годы XX века в связи с падением уровня Каспия объёмы дноуглубления увеличились до 10 миллионов кубометров в год. Во время Великой Отечественной войны ВКК был единственным бесперебойно действующим «мостом», связывающим нефтеносные районы Закавказья с европейской частью страны. Несмотря на постоянные авианалёты немецкой авиации, на фронт и в тыл своевременно поставлялись горюче-смазочные материалы, продовольствие, техника и вооружение. первое военное десятилетие, когда уровень Каспия непрерывно понижался, объёмы извлекаемого грунта ежегодно увеличивались.

В 1955 году габариты ВКК составили:

  • глубина - 3,6 м
  • ширина - 120 м
  • длина - 168 км

В 1970 году грузооборот достиг 20 миллионов тонн в год.

В начале 90-х годов XX-го века, с распадом экономических связей внутри страны, резко снизились объёмы грузоперевозок по Волго-Каспию и соответственно объёмы дноуглубительных работ. 1995 году канал перешёл в ведение Морской администрации порта (МАП) Астрахань. это время, со стабилизацией уровня Каспия, возобновляются и постепенно наращиваются объёмы грузоперевозок и как следствие - дноуглубительных работ, достигших в 1997 году 1,8 миллионов кубометров.

С 1998 года активно развивается торговое мореплавание в бассейне. Россия и страны Прикаспия включились в международный транспортный коридор «Север-Юг», что позволяет ежегодно наращивать грузооборот через порты Астрахань и Оля: с 0,97 миллионов тонн в 1998 году до 4,7 миллионов тонн в 2004 году. С ростом морской торговли значительно увеличились и объёмы дноуглубительных работ: в 2003 году они составили 2,54 миллионов кубометров. 2003 году Волго-Каспийский канал передан в управление филиала ФГУП «Росморпорт» в г. Астрахани.

Сегодня габариты канала обеспечивают безопасное движение судов с осадкой 4,5 метра до Астрахани и 4,7 метра до порта Оля. Созданы водомерные посты, модернизируются средства навигационного обеспечения, вводятся в эксплуатацию объекты ГМССБ морских районов А-1 и А-2, систем навигации, связи и управления движением судов (НАВТЕКС и ГЛОНАСС). Два мощных ледокола обеспечивают зимнюю проводку судов. Всё это позволило повысить уровень безопасности плавания по каналу и Каспийскому морю.

Примечания

  1. еженедельная газета «Большая Волга». К 130-летия ВКК

Ссылки

  • Астрахань.ru «Волго-Каспийскийскому каналу - 135 лет»
  • Энциклопедия «Вокруг Света»
  • «Военная литература» Вайнер Б. А. «Советский морской транспорт в Великой Отечественной войне»
  • Карта l-38-2 (в 1 см 2 км); Карта l-38-30 (в 1 см 2 км)
Похожие статьи:
Категории
Популярное